Sau năm 2026, TP.HCM sẽ chính thức triển khai kế hoạch chuyển đổi khoảng 400.000 xe xăng trong nhóm tài xế công nghệ và giao hàng sang xe điện. Đây là nhóm phát thải khí nhà kính cao nhất hiện nay, với cường độ di chuyển trung bình 80 - 120 km mỗi ngày. Tuy nhiên, cùng với kỳ vọng cắt giảm phát thải, thành phố cũng đối diện thách thức mới là xử lý khối lượng lớn pin thải phát sinh sau vòng đời sử dụng.

Ông Lê Thanh Hải - Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế, Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM cho biết, thành phố đã tính đến giải pháp xây dựng một trung tâm tái chế pin chuyên biệt, với công suất khoảng 3.000 tấn mỗi năm. Ảnh: Hương Thảo.

Theo ông Lê Thanh Hải - Giám đốc Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế, Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, đơn vị đã trình Thành phố về Đề án “Chuyển đổi xe 2 bánh từ xe xăng sang xe điện cho tài xế công nghệ và giao hàng”. Theo đề án này, thành phố đã tính đến giải pháp xây dựng một trung tâm tái chế pin chuyên biệt, với công suất khoảng 3.000 tấn mỗi năm. Trung tâm này có thể thu hồi 90 - 95% kim loại quý như niken, coban, mangan từ pin xe điện, góp phần tái tạo tài nguyên và hạn chế rác thải công nghệ gây ô nhiễm môi trường.

"Pin xe điện là một loại rác thải công nghệ nguy hại nếu không được xử lý đúng cách, nhưng cũng là nguồn tài nguyên lớn nếu được thu gom và tái chế hợp lý", ông Hải nhấn mạnh. Hiện công nghệ đã cho phép thu hồi phần lớn các kim loại quý bên trong pin, giảm đáng kể tác động đến môi trường và tiết kiệm tài nguyên so với việc khai khoáng mới.

Để hiện thực hóa đề xuất, TP.HCM cũng sẽ xây dựng các cơ chế hỗ trợ nếu có nhà đầu tư đáp ứng tiêu chuẩn, ví dụ như cho vay ưu đãi hoặc sử dụng Quỹ Bảo vệ môi trường để tài trợ cho các dự án tái chế đạt chuẩn. Cùng với đó, cần sớm hoàn thiện kế hoạch thu gom pin thải, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật chặt chẽ và thiết lập cơ chế giám sát minh bạch từ đầu đến cuối chu trình.

Hành lang pháp lý cho quá trình này cũng đã sẵn sàng. Theo Luật Bảo vệ môi trường năm 2020, kể từ ngày 1/1/2024, các nhà sản xuất pin có trách nhiệm thu hồi, xử lý sản phẩm sau sử dụng. Doanh nghiệp có thể lựa chọn xây dựng nhà máy tái chế của riêng mình hoặc đóng phí môi trường để Nhà nước hỗ trợ cơ sở tái chế đủ điều kiện. Điều này sẽ giúp phân bổ trách nhiệm rõ ràng giữa khối sản xuất và khối xử lý, góp phần thúc đẩy mô hình sản xuất và tiêu dùng có trách nhiệm.

Một hướng đi khác cũng đang được quan tâm là tái sử dụng pin đã qua sử dụng. Với mức suy giảm hiệu suất còn khoảng 70 - 80%, nhiều loại pin xe điện vẫn có thể được tận dụng làm hệ thống lưu trữ năng lượng cho điện mặt trời, điện gió hoặc dùng trong các nhà máy, đèn đường, văn phòng. Việc kéo dài vòng đời của pin không chỉ giúp giảm thiểu rác thải công nghệ mà còn mở ra hướng phát triển bền vững cho ngành năng lượng tái tạo trong nước.

Ông Hải kỳ vọng trong 10 năm tới, Việt Nam có thể hình thành một hệ sinh thái công nghiệp xanh với các trung tâm tái chế đạt chuẩn quốc tế, đáp ứng cả yêu cầu môi trường lẫn nhu cầu về vật liệu chiến lược cho ngành công nghiệp pin. Để đảm bảo quá trình này diễn ra an toàn và minh bạch, Viện HIDS đã kiến nghị Sở Khoa học và Công nghệ chủ trì, phối hợp cùng các sở ngành liên quan xây dựng kế hoạch tái chế pin chi tiết, với các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt từ khâu thu gom đến xử lý.

Liên quan đến lo ngại về an toàn cháy nổ của pin xe điện, ông Lê Thanh Hải cho rằng công nghệ pin hiện nay đã có nhiều cải tiến, các tiêu chuẩn phòng chống cháy nổ được áp dụng nghiêm ngặt trong sản xuất và sử dụng.

Theo báo cáo của Precedence Research, quy mô thị trường tái chế pin xe điện đã đạt 4,81 tỷ USD vào năm 2024 và có thể tăng trưởng lên tới 73,18 tỷ USD vào năm 2034 - tốc độ tăng trưởng hơn 15 lần trong một thập niên. Động lực chính đến từ sự bùng nổ của xe điện và mối lo ngại ngày càng lớn về ô nhiễm rác thải công nghệ.